An diesem Datum

19. August 1940: In Mines Field (heute bekannt als Los Angeles International Airport) startete der erste zweimotorige mittelschwere Bomber B-25 der North American Aviation mit der Seriennummer 40-2165 zu seinem ersten Flug mit Testpilot Vance Breese am Steuer und Ingenieur Roy Ferren in der Position des Copiloten. Das Flugzeug, nordamerikanisches Modell NA-62, Seriennummer 62-2834, wurde aus zwei früheren Entwürfen entwickelt, die vom US Air Corps geprüft, aber abgelehnt worden waren, und wurde in Produktion genommen, ohne dass ein Prototyp gebaut wurde.

Die ersten paar gebauten B-25 – Quellen variieren, aber es gab 8–10 Flugzeuge – wurden mit einem konstanten V-Flügel gebaut. Tests im Wright Field zeigten, dass das Flugzeug eine leichte Tendenz zum „Dutch-Roll“ hatte, weshalb alle B-25 danach mit einem „gekröpften“ Flügel gebaut wurden, wobei die äußeren Flügelteile eine sehr leichte V-Form aufwiesen, was dem Bomber das charakteristische „Möwenmuster“ verlieh „Flügel“-Aussehen.

Auch die beiden Seitenleitwerke wurden vergrößert. Die B-25 erhielt den Namen Mitchell zu Ehren des frühen Befürworters der Luftwaffe, Brigadegeneral. General Billy Mitchell. Insgesamt 9.984 B-25, F-10-Aufklärungsvarianten und PBJ-1-Patrouillenbomber der US Navy und des Marine Corps wurden von North American Aviation in Inglewood, Kalifornien, und Kansas City, Kansas, gebaut. Die letzte, eine TB-25J, blieb bis 1960 bei der US Air Force im Einsatz.

19. August 1950: Eine B-29 mit der Bel X-1 #6062, dem ersten Überschallflugzeug, flog zum Logan International Airport in Boston. Nach der Ausstellung auf einem Kongress der Air Force Association überreichte General Hoyt Vandenberg das Flugzeug am 29. August 1950 offiziell dem Sekretär des Smithsonian Institute.

19. August 1960: Eine Einheit des Air Force Flight Test Center, der 6594 Test Wing, Einsatzort Nr. 1, auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, war an der ersten Luftbergung eines Objekts aus dem Weltraum beteiligt, als eine Filmkapsel des Satelliten Discoverer XIV eingefangen wurde in der Luft von einer auf Hawaii stationierten C-119. Das Team, das in Edwards unter strengen Sicherheitsvorkehrungen operierte, hatte die Techniken für die Bergung von Satellitenkomponenten aus der Luft mithilfe einer Schlinge ausgearbeitet, um den absteigenden Fallschirm aufzufangen.

19. August 1982: Der GAFHawk absolvierte seinen Erstflug. Die Hawk GafHawk (General Aviation Freighter) war ein kleines Frachtflugzeug mit Turbopropantrieb, das in den 1980er Jahren in den USA entwickelt wurde, aber nur als Prototyp flog. Es wurde von Hawk International als Transportmittel für Bohrausrüstung in und aus entlegenen Orten entwickelt und ist einfach und robust sowie mit guter STOL- und Geländeleistung ausgestattet.

Das resultierende Design war ein kastenförmiges Flugzeug mit einem Rumpf mit rechteckigem Querschnitt, einem hochgesetzten Heck und einer hinteren Laderampe. Die Flügel mit hohem Streckungsverhältnis waren hoch angesetzt und mit Streben abgestützt. Das Fahrwerk war fest und hatte die Konfiguration eines Dreirads, wobei die Haupteinheiten über Doppelräder verfügten. Die Zertifizierung erwies sich jedoch als schwierig und Hawk gab das Projekt schließlich auf, ohne weitere Exemplare zu bauen.

20. August 1942: Die Luftstreitkräfte der US-Armee aktivieren die 12. Luftwaffe. Die 12th Air Force hat ihren Hauptsitz jetzt auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona und war ursprünglich auf dem Bolling Field in Washington, D.C. stationiert. Während des Zweiten Weltkriegs war die 12th Air Force in England, Algerien, Tunesien und Italien im Einsatz. Es befindet sich seit dem 1. Oktober 1992 in Davis-Monthan. Das Kommando ist die Luftkomponente des US-Südkommandos, das die Sicherheitskooperation durchführt und Luft-, Raumfahrt- und Cyberspace-Kapazitäten in ganz Lateinamerika und der Karibik bereitstellt.

20. August 1947: Marinekommandant Turner Caldwell brach den Geschwindigkeitsweltrekord, den Col. Albert Boyd einen Monat zuvor aufgestellt hatte. Caldwell flog mit der Douglas D-558-I Skystreak einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 640,66 Meilen pro Stunde. Auf der Strecke wurden vier Überflüge in einer Höhe von 200 Fuß oder weniger durchgeführt.

Es wurden zwei Läufe in jede Richtung durchgeführt, um etwaigen Gegen- oder Rückenwind auszugleichen. Die offizielle Geschwindigkeit für einen Rekordversuch war der Durchschnitt der beiden schnellsten von vier aufeinanderfolgenden Pässen. Caldwell erhielt für diesen Flug sein zweites Distinguished Flying Cross.

20. August 1955: Der weltweit erste offizielle Überschallgeschwindigkeitsrekord wurde von Col. Horace A. Hanes, Leiter der Flugtests, über der Mojave-Wüste aufgestellt. Hanes flog eine F-100C Super Sabre mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 822,135 Meilen pro Stunde in 40.000 Fuß Höhe. Anschließend wurde ihm für diese Leistung die Thompson Trophy verliehen, er war der dritte Pilot des Air Force Flight Test Center, der diese prestigeträchtige Auszeichnung gewann.

20. August 1970: Die Sikorsky S-67 Blackhawk absolvierte ihren Erstflug. Die S-67 war ein privater Prototyp eines Angriffshubschraubers, der 1970 mit Forschungs- und Entwicklungsgeldern von Sikorsky Aircraft gebaut wurde. Es handelt sich um ein zweisitziges Tandemflugzeug, das auf den dynamischen Antriebs- und Rotorsystemen der Sikorsky S-61 basiert und als Kampfhubschrauber oder für den Transport von bis zu acht Truppen in den Kampf konzipiert wurde.

Die US-Armee veröffentlichte am 1. August 1964 eine Ausschreibung für ihr Advanced Aerial Fire Support System-Programm. Lockheed bot sein CL-840-Design an, einen Verbundhubschrauber mit starrem Rotor. Sikorsky reichte die S-66 ein, die über einen „Rotorprop“ verfügte, der als Heckrotor diente, sich aber bei steigender Geschwindigkeit um 90 Grad drehte, um als Schubpropeller zu fungieren. Am 19. Februar 1965 erteilte die Armee Lockheed und Sikorsky Aufträge für weitere Studien.

Am 3. November 1965 gab die Armee Lockheed als Gewinner der AAFSS-Programmauswahl bekannt. Die Armee empfand den Entwurf von Lockheed als kostengünstiger, früher verfügbar und mit einem geringeren technischen Risiko als Sikorskys Rotorprop. Der Entwurf von Lockheed stieß bald auf Entwicklungsprobleme und die Kosten und Zeitpläne begannen zu steigen. Sikorsky witterte eine Gelegenheit und bot eine bewaffnete Version des SH-3 Sea King (Sikorsky S-61) an.

Nach weiteren AAFSS-Problemen entwickelte das Unternehmen 1970 ein mittelschweres Hochgeschwindigkeitsangriffsflugzeug mit dem Namen Sikorsky S-67 Blackhawk. Die S-67 Blackhawk wurde 1972 zusammen mit der Bell 309 KingCobra einer Reihe von Flugtests unterzogen von der US-Armee.

Keines der beiden Flugzeuge wurde als Ersatz für die AH-56 Cheyenne ausgewählt. Stattdessen entschied sich die Armee für die Entwicklung des neuen Advanced Attack Helicopter-Programms, das einige Jahre später zum AH-64 Apache führen sollte. Die Armee gab dem Hubschrauber Sikorsky UH-60 Black Hawk später den Namen Black Hawk.

21. August 1944: Die Grumman F8F Bearcat absolvierte ihren Erstflug. Die Bearcat ist ein amerikanisches einmotoriges trägergestütztes Kampfflugzeug, das Ende des Zweiten Weltkriegs eingeführt wurde. Es diente Mitte des 20. Jahrhunderts in der US Navy, dem US Marine Corps und den Luftstreitkräften anderer Nationen. Es war das letzte Kampfflugzeug mit Kolbenmotor von Grumman Aircraft.

Modifizierte Versionen der Bearcat haben Geschwindigkeitsrekorde für Flugzeuge mit Kolbenmotor gebrochen. Heute ist die Bearcat bei Warbird-Besitzern und Air-Racern beliebt. Am 25. August 1946 rüsteten die Blue Angels auf die F8F-1 Bearcat um und führten die berühmte „Diamond“-Formation ein.

21. August 1953: Die Majorin des US Marine Corps, Marion E. Carl, flog die Douglas D-558-II Skyrocket Nummer drei auf eine Höhe von 83.235 Fuß. Das Überschall-Forschungsraketenflugzeug war von einer Boeing P2B-1S Superfortress in 30.000 Fuß Höhe über der Edwards Air Force Base in Kalifornien abgeworfen worden. Während dieses Fluges erreichte die Skyrocket Mach 1,728.

Die Douglas D-558-II war Phase II eines gemeinsamen Forschungsprojekts der US Navy, der Douglas Aircraft Company und des National Advisory Committee on Aeronautics zur Erforschung des Überschallflugs. Es handelte sich um ein Pfeilflügelflugzeug, das von einem einzigen Vierkammer-Raketentriebwerk Reaction Motors LR8-RM-6 angetrieben wurde. Die Skyrocket wurde mit Alkohol und flüssigem Sauerstoff betrieben. Der Motor hatte eine Schubkraft von 6.000 Pfund auf Meereshöhe. Es gab drei Flugzeuge der Phase II.

21. August 1961: Ein Verkehrsflugzeug vom Typ Canadian Pacific Douglas DC-8 durchbrach die Schallmauer – das erste Mal, dass dies einem Zivilflugzeug gelang. Die Douglas DC-8-3 mit Cheftestpilot William Marshall Magruder, Paul Patten, Joseph Tomich und Richard H. Edwards an Bord stieg in der Nähe der Edwards Air Force Base in Kalifornien auf eine Höhe von 50.090 Fuß.

Beim Sturzflug der DC-8 erreichte sie Mach 1,012, während sie 41.088 Fuß tief abstieg. Das Verkehrsflugzeug hielt diese Überschallgeschwindigkeit 16 Sekunden lang aufrecht. Als Verfolgungsflugzeuge für diesen Flug dienten ein F-100 Super Sabre und ein F-104 Starfighter der Air Force.

21. August 1967: Die modifizierte North American Aviation X-15A-2, 56-6671, absolvierte den ersten von zwei Flügen mit einer hitzeschützenden Ablativbeschichtung, die die Stahlkonstruktion des Raketenflugzeugs vor der extremen Flughitze bei hohen Mach-Zahlen schützen sollte. Dies war der 186. Flug des X-15-Programms.

Nach einem Landungsunfall, der erhebliche Schäden an der Nummer 2 X-15 verursachte, wurde sie von North American wieder aufgebaut. Im Rumpf vor den Flügeln wurde ein 28-Zoll-„Stopfen“ installiert, um Platz für einen Flüssigwasserstofftank zu schaffen, der für ein experimentelles „Scramjet“-Triebwerk verwendet werden sollte, das an der Bauchflosse montiert werden sollte. Das umgebaute Flugzeug war außerdem in der Lage, zwei externe Treibstofftanks mitzuführen.

Man hoffte, dass der X-15A-2 durch zusätzlichen Treibstoff deutlich höhere Geschwindigkeiten erreichen würde. Die externen Tanks wurden auf diesem Flug nicht mitgeführt. Mit Maj. William J. „Pete“ Knight im Cockpit wurde die X-15A-2 von der Boeing NB-52B Stratofortress, bekannt als Balls 8, über Hidden Hills Dry Lake, direkt auf der kalifornischen Seite der Grenze zu Nevada, abgeworfen .

Dies war Knights 11. X-15-Flug und der 52. Flug für 56-6671. Die Startzeit war 10:59:16,0 Uhr PDT. Knight feuerte den 57.000 Pfund starken Reaction Motors XLR99-RM-1-Raketenmotor ab und beschleunigte 82,2 Sekunden lang. Der Zweck dieses Fluges bestand darin, eine hohe Geschwindigkeit und nicht eine Höhe zu erreichen. Die X-15A-2 erreichte Mach 4,94 in 85.000 Fuß Höhe und erreichte eine Spitzenhöhe von 91.000 Fuß. Knight landete nur sieben Minuten und 40 Sekunden nach dem Start auf dem Rogers Dry Lake auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien.

21. August 1969: Der erste LTV A-7D Corsair II traf auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien ein, um vom Werk des Auftragnehmers in Dallas, Texas, für Tests der Kategorie II zu testen. Die Corsair II war ein amerikanisches, trägertaugliches Unterschall-Leichtangriffsflugzeug, das von Ling-Temco-Vought entworfen und hergestellt wurde.

Die A-7 wurde in den frühen 1960er Jahren als Ersatz für die Douglas A-4 Skyhawk entwickelt. Sein Design ist vom Vought F-8 Crusader abgeleitet; Im Vergleich zur F-8 ist die A-7 sowohl kleiner als auch auf Unterschallgeschwindigkeiten beschränkt, da ihre Flugzeugzelle einfacher und kostengünstiger herzustellen ist. Nach einem wettbewerbsfähigen Angebot von Vought als Reaktion auf die VAL-Anforderung (Heavier-than-Air, Attack, Light) der US-Marine wurde am 8. Februar 1964 ein erster Vertrag für diesen Typ erteilt.

Das Flugzeug wurde am 1. Februar 1967 in den Geschwaderdienst der Marine aufgenommen und Ende des Jahres wurden A-7 im Vietnamkrieg im Ausland eingesetzt. Ursprünglich von der Marine übernommen, erwies sich die A-7 als attraktiv für andere Dienste und wurde bald von der US-Luftwaffe und der Air National Guard übernommen, um ihre veralteten Flotten Douglas A-1 Skyraider und North American F-100 Super Sabre zu ersetzen.

Es würden verbesserte Modelle der A-7 entwickelt, die typischerweise über leistungsstärkere Motoren und eine immer leistungsfähigere Avionik verfügen. Amerikanische A-7 wurden in verschiedenen großen Konflikten eingesetzt, darunter bei der Invasion von Grenada, der Operation El Dorado Canyon und dem Golfkrieg.

22. August 1951: Nach einem erfolgreichen Gleitflug mit dem Testpiloten Skip Ziegler von Bell Aircraft Corporation war der erste Motorflug des X-1D-Raketenflugzeugs mit dem Projektleiter der Air Force, Oberstleutnant Frank Kendall „Pete“ Everest, geplant. Die Bell X-1D war eines von vier X-1-Raketenflugzeugen der zweiten Generation, die jeweils für die Erforschung eines anderen Bereichs des Überschallflugs entwickelt und gebaut wurden.

Der X-1D wurde für die aerodynamische Erwärmungsforschung instrumentiert. Nachdem Everest vom Mutterschiff Boeing EB-50A Superfortress in die Höhe gebracht worden war, stellte er fest, dass der Stickstoffdruck des Raketenflugzeugs abnahm. Unter Druck stehender Stickstoff wurde verwendet, um das Treibmittel Ethylalkohol/flüssigen Sauerstoff zum Reaction Motors XLR11-RM-5-Triebwerk zu befördern.

Da der Druck nicht ausreichte, musste der Flug der X-1D abgesagt werden. Der Everest versuchte, den Treibstoff abzuwerfen, um eine sichere Landung zu ermöglichen, doch es kam zu einer inneren Explosion. Aus Angst, dass eine größere Explosion oder ein Feuer den Bomber und seine Besatzung gefährden könnte, verließ Everest die X-1D und kletterte in den Bomber.

Der X-1 wurde dann fallen gelassen. Es stürzte auf den Wüstenboden und explodierte. Zunächst ging man davon aus, dass Dämpfe aus einem Treibstoffleck durch den Kontakt mit einer elektrischen Quelle im Inneren des Raketenflugzeugs explodiert waren. Es gab drei ähnliche Explosionen, die zur Zerstörung der X-1A, X-1-3 und der zweiten Bell X-2 führten.

Die Ermittler stellten fest, dass Lederdichtungen, die in den Treibstoffsystemen der Raketenflugzeuge verwendet wurden, mit Trikresylphosphat behandelt worden waren. Wenn dieser flüssigem Sauerstoff ausgesetzt wurde, könnte es zu einer Explosion kommen. Von den anderen Raketenflugzeugen wurden die Lederdichtungen entfernt und die Explosionen gestoppt.

Everests knappe Entscheidung wurde in dem Film „Toward the Unknown“ von Toluca Productions aus dem Jahr 1956 dramatisiert, in dem der Oscar-prämierte Schauspieler William Holden die Rolle des „Maj. „Lincoln Bond“, ein Kampfpilot, Testpilot und ehemaliger Kriegsgefangener, die alle Pete Everest beschreiben könnten. Foto oben: Die Bell X-1D, 48-1386, auf der Edwards AFB. Unteres Foto: Die Absturzstelle.

22. August 1963: Der leitende Forschungstestpilot der NASA, Joe Walker, versuchte auf seinem 25. und letzten Flug mit dem X-15-Programm, die maximale Höhe zu erreichen. Ingenieure hatten vorhergesagt, dass die X-15 eine Höhe von 400.000 Fuß erreichen könnte, Simulationen hatten jedoch gezeigt, dass ein sicherer Wiedereintritt aus dieser Höhe riskant war. Für diesen Flug Nr. 91 sah der Flugplan 360.000 Fuß vor, um Walker einen Sicherheitsspielraum zu geben. Die Erfahrung hatte gezeigt, dass geringfügige Schwankungen des Triebwerksschubs und des Steigwinkels zu starken Überschreitungen der Spitzenhöhe führen konnten, sodass dies nicht als übermäßige Sicherheitsmarge angesehen wurde.

Walker und die X-15 wurden von der Boeing NB-52A Stratofortress the High and Mighty One in 45.000 Fuß Höhe über Smith Ranch Dry Lake, Nevada, etwa auf halber Strecke zwischen Reno und der NASA High Range Tracking Station in Ely, abgeworfen. Walker zündete den Raketentriebwerk Reaction Motors XLR99-RM-1.

Dieser Motor hatte eine Schubkraft von 57.000 Pfund. Die Erfahrung hatte gezeigt, dass die unterschiedlichen Triebwerke von Flug zu Flug unterschiedlich waren und dass die atmosphärischen Bedingungen eine Rolle spielten. Oft wurde ein Schub von mehr als 60.000 Pfund beobachtet, der jedoch nicht im Voraus vorhergesagt werden konnte. Der Flugplan sah für diesen Flug eine Brenndauer von 84,5 Sekunden vor. Der X-15 stieg in einem 45-Grad-Winkel.

Als Walker den Motor planmäßig abstellen wollte, ging ihm der Treibstoff aus. Die Gesamtbrenndauer betrug 85,8 Sekunden und war damit nur geringfügig länger als geplant.

Milton O. Thompson sagte in seinem Buch At the Edge of Space: The X-15 Flight Program über den Flug: „Beim Burnout flog Joe 176.000 Fuß und flog mit einer Geschwindigkeit von 5.600 Fuß pro Sekunde. Dann begann er die lange Küste bis zur Gipfelhöhe. Nach dem Burnout würde es fast 2 Minuten dauern, bis die höchste Höhe erreicht ist. Zwei Minuten scheinen nicht viel Zeit zu sein, aber versuchen Sie, das Timing zu bestimmen. Lehnen Sie sich einfach in Ihrem Sessel zurück und zählen Sie die Sekunden ab.

Es ist fast unmöglich zu glauben, dass man nach einem Motorschaden noch so lange in der Höhe weiterfliegen kann. Es gibt Ihnen ein Gefühl dafür, wie viel Energie bei diesen Geschwindigkeiten verbraucht wird. Zum Vergleich: Wenn Sie einen Ball so stark wie möglich in die Luft werfen, fliegt er maximal vier oder fünf Sekunden lang nach oben. Die X-15 rollte 120 Sekunden lang aus.

„Das Flugzeug rollte in dieser Zeit weitere 178.000 Fuß nach oben und erreichte eine Höchsthöhe von 354.200 Fuß …“

Walker und die X-15 erreichten den Höhepunkt ihrer ballistischen Flugbahn bei 354.200 Fuß (67,083 Meilen, 107.960 Meter). Walker senkte die Nase, um sich in der richtigen Fluglage für den Wiedereintritt in die Atmosphäre zu befinden. Der X-15 wurde beim Aufprall in die Atmosphäre langsamer und Walker erlebte bis zu 7 G.

Die aerodynamischen Steuerflächen des Raketenflugzeugs waren wieder betriebsbereit, als es auf eine Tiefe von 95.000 Fuß sank und Walker eine Höhe von 70.000 Fuß erreichte. Nach 11 Minuten und 8,6 Sekunden Flug landete er dann im Gleitflug auf dem Rogers Dry Lake auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Flug 91 war der höchste Flug aller X-15 und Walkers zweiter Flug ins All.

22. August 1984:Senator John Glenn, D-Ohio, ehemaliger Mercury-Astronaut, traf auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien ein, um die B-1A Nr. 2 zu fliegen.

23. August 1948: Der Parasitenjäger McDonnell XF-85 Goblin absolvierte seinen Erstflug. Auf diesem Flug löste sich McDonnell-Testpilot Edwin F. Schoch erfolgreich vom Trapez der Boeing EB-29B Superfortress mit dem Namen „Monstro“, aber als er nach dem Freiflug versuchte, sich einzuhängen, schwang der kleine Jäger, der von den Turbulenzen des Bombers heimgesucht wurde, heftig Er schleuderte nach vorn, schlug mit der Kappe gegen das Trapez und riss den Helm des Piloten ab.

Schoch gelang eine erfolgreiche Bauchlandung auf einem ausgetrockneten Seegrund der Muroc Air Force Base in Kalifornien, wobei es kaum Schaden erlitt. Ursprünglich war der Einsatz aus dem Bombenschacht des riesigen Convair B-36-Bombers vorgesehen, aber da keine Serien-B-36 verfügbar war, wurden alle Flugtests mit einer modifizierten EB-29B Stratofortress durchgeführt. Flugtests zeigten, dass das Design vielversprechend war, aber die Leistung des Flugzeugs war schlechter als die der Düsenjäger, denen es im Kampf ausgesetzt gewesen wäre, und es gab Schwierigkeiten beim Andocken. Der XF-85 wurde am 24. Oktober 1949 eingestellt.

23. August 1951: Brigg. General Albert Boyd, Kommandeur des Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, war der erste Militärpilot, der die Bell X-5 flog. Die X-5 war das erste Flugzeug, das die Flügelbewegung im Flug ändern konnte, und wurde vom ungetesteten P.1101-Design der deutschen Firma Messerschmitt aus Kriegszeiten inspiriert.

Im Gegensatz zum deutschen Design, bei dem der Flügelkrümmungswinkel nur am Boden eingestellt werden konnte, entwickelten die Bell-Ingenieure ein System aus Elektromotoren, um die Krümmung im Flug anzupassen. Fast 200 Flüge wurden mit Geschwindigkeiten bis zu Mach 0,9 und Höhen von 40.000 Fuß durchgeführt. Ein Flugzeug ging am 14. Oktober 1953 verloren, als es nicht gelang, sich von einem Trubel bei 60°-Rückwärtsbewegung zu erholen. Hauptmann der Luftwaffe

Ray Popson kam bei dem Absturz auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien ums Leben. Die andere X-5 blieb bei Edwards und wurde bis 1955 aktiv getestet und blieb bis 1958 als Verfolgungsflugzeug im Einsatz. Die X-5 demonstrierte erfolgreich den Vorteil eines Swings -Flügeldesign für Flugzeuge, die in einem breiten Geschwindigkeitsbereich fliegen sollen.

Trotz der Stabilitätsprobleme der X-5 wurde das Konzept zu einem Außenbordscharnier statt einem Innenbordscharnier weiterentwickelt und später erfolgreich in Flugzeugen wie der General Dynamics F-111 und Grumman F-14 Tomcat, der Mikoyan Gurevich MiG-23 und der MiG umgesetzt -27, die Suchoi Su-17/20/22 und Su-24, die Tupolew Tu-22M und Tu-160, die Panavia Tornado und die Rockwell B-1 Lancer.

23. August 1954: Der erste von zwei viermotorigen Lockheed YC-130 Hercules-Transportprototypen absolvierte seinen Erstflug vom Lockheed Air Terminal in Burbank, Kalifornien, zur Edwards Air Force Base. Die Flugbesatzung bestand aus den Testpiloten Stanley Beltz und Roy Wimmer, mit Jack G. Real (einem zukünftigen Lockheed-Vizepräsidenten) und Dick Stanton als Flugingenieuren.

Aus dem Stand flog die YC-130 in einer Höhe von 855 Fuß und der Flug dauerte 1 Stunde und 1 Minute. Der C-130 wurde als einfacher taktischer Transporter konzipiert und konnte 72 Soldaten oder 64 Fallschirmjäger befördern. Alle Serienflugzeuge wurden im Werk von Lockheed Martin in Marietta, Georgia, gebaut. Das erste Serienmodell, die C-130A Hercules, war 97,8 Fuß lang, hatte eine Flügelspannweite von 132,6 Fuß und eine Höhe von 38,1 Fuß. Die neueste Variante, die C-130J, wird noch produziert.

23. August 1990: Die Boeing VC-25 absolvierte ihren Erstflug. Die VC-25 ist eine militärische Version des Verkehrsflugzeugs Boeing 747, das für den Präsidententransport modifiziert wurde und von der US Air Force üblicherweise als Air Force One betrieben wird, dem Rufzeichen aller Flugzeuge der US Air Force, die den Präsidenten der Vereinigten Staaten befördern. Nur zwei Exemplare dieses Flugzeugtyps sind im Einsatz; Es handelt sich um stark modifizierte Boeing 747-200B mit der Bezeichnung VC-25A und den Hecknummern 28000 und 29000.

Obwohl die Bezeichnung „Air Force One“ technisch gesehen nur für das Flugzeug gilt, wenn der Präsident an Bord ist, wird der Begriff üblicherweise für die VC-25 im Allgemeinen verwendet. Zwei neue Flugzeuge mit der Bezeichnung VC-25B, die auf der Boeing 747-8 basieren, wurden von der Luftwaffe bestellt, um die veralteten VC-25As zu ersetzen.

24. August 1933: Der Bau eines Regierungslandeplatzes nordöstlich von Palmdale begann. Die 160 Hektar große Anlage wurde vom Handelsministerium als Notlandeplatz für den kommerziellen Flugverkehr errichtet. Ein lokaler Erdstreifen auf dem Gelände wurde durch vierspurige, 3.300 Fuß lange, geölte Start- und Landebahnen ersetzt. Die Anlage wurde bald zum „US Palmdale Airport“ und entwickelte sich schließlich zum Air Force Plant 42.

Der Regionalflughafen Palmdale verfügte über ein kleines Flugterminal und einen Hangar. Das Flughafenterminal befand sich an der südwestlichen Ecke des Flughafens und nahm 1971 den zivilen Betrieb auf. Das Los Angeles Air Route Traffic Control Center der FAA befand sich neben der Anlage. Der Flughafen wurde in den Nationalen Plan für integrierte Flughafensysteme für 2011–2015 aufgenommen, der ihn aufgrund von Planungen im Jahr 2008 als primäre kommerzielle Dienstleistungseinrichtung einstufte.

Aus den Aufzeichnungen der Federal Aviation Administration geht hervor, dass der Flughafen 10.392 Passagiere beförderte. Der Flughafen verfügte über zwei Hauptlandebahnen, die beide über zwei Meilen lang waren. Sie wurden so gebaut, dass sie einem Erdbeben der Stärke 8,3 auf der Richterskala standhalten, was sie zu einer der stärksten Start- und Landebahnen der Welt macht. Eine weitere kleinere Landebahn, 72/252, wird als Angriffslandebahn genutzt.

Das Werk 42 ist Eigentum der Wright-Patterson Air Force Base und wird als Teil der Edwards Air Force Base betrieben, die 23 Meilen nordöstlich liegt. Die meisten Anlagen werden von privaten Auftragnehmern betrieben, die Militärflugzeuge und deren Komponenten für die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten bauen und warten.

Werk 42 verfügt über 3.200.000 Quadratmeter Industriefläche und einen Wiederbeschaffungswert von 1,1 Milliarden US-Dollar. Einige seiner Einrichtungen bauen Flugzeuge, darunter den Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk und andere unbemannte Flugzeuge. Andere warten und modifizieren Flugzeuge wie den Bomber Northrop Grumman B-2 Spirit. Wieder andere stellen Ersatzteile her.

Luft- und Raumfahrtunternehmen im Air Force Plant 42 teilen sich einen Landebahnkomplex und leasen entweder Gebäudeflächen von der Air Force oder besitzen ihre eigenen Gebäude. Es gibt acht Produktionsstandorte, die sich besonders für Spitzentechnologie und/oder „schwarze“ Programme eignen.

Die bekanntesten Auftragnehmer im Werk 42 sind Boeing, Lockheed Martin und Northrop Grumman. Zuvor wurden die Anlagen von McDonnell-Douglas Aircraft betrieben; Lockheed, Kalifornien; Norair, eine Division von Northrop; und Lockheed Air Terminal.

24. August 1961: Jacqueline Cochran stellte innerhalb von drei Monaten den ersten von acht Flugweltrekorden für Frauen auf, indem sie eine YT-38A mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 844,2 Meilen pro Stunde über eine 15/25 Kilometer lange Strecke auf der Edwards AFB flog. Der Kurs war einer von fünf Kursen zur Installation, die von der National Aeronautic Association, dem US-Vertreter der Federation Aeronautique Internationale, zertifiziert wurden. Sie wurden zur Aufstellung offizieller Geschwindigkeitsweltrekorde in verschiedenen Höhenlagen eingesetzt.

25. August 1947: US Marine Corps Maj. Eugene Carl stellte mit der Douglas D-558-I Skystreak einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord der Fédération Aéronautique Internationale auf einer geraden Strecke von 3 Kilometern auf, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 1.047,356 Kilometern pro Stunde (650,797 Meilen pro Stunde). Der Skystreak wurde über einen Kurs geflogen, der auf dem Muroc Dry Lake, dem Gelände des Muroc Army Air Field (heute Edwards AFB), Kalifornien, angelegt war.

Auf der Strecke wurden vier Überflüge in einer Höhe von 200 Fuß oder weniger durchgeführt. Es wurden zwei Läufe in jede Richtung durchgeführt, um etwaigen Gegen- oder Rückenwind auszugleichen. Die offizielle Geschwindigkeit für einen Rekordversuch war der Durchschnitt der beiden besten der vier aufeinanderfolgenden Pässe.

25. August 1993: Mit einer C-17 Globemaster III wurde ein neuer Höhenweltrekord für schwere Flugzeuge der Klasse C-1Q, Gruppe III aufgestellt. Kapitän Scott Grunwald und Richard M. Cooper flogen das Flugzeug mit einer Nutzlast von 11.000 Pfund auf eine Höhe von 42.226 Fuß.

25. August 1999:Die F-22 Nummer Zwei flog erfolgreich mit einem Anstellwinkel von 60 Grad und demonstrierte einen Poststall-Flug mit Schubvektorsteuerung.